热点评！日本40年前涡轮增压摩托比拼的胜利者-川崎750TURBO
上个世纪80年代初的时候，从本田CX650TURBO上市作为出发点。日本四大厂开启了一场关于涡轮增压的竞赛。
本田铃木雅马哈川崎都推出了自己的带有涡轮增压的车型。今天给大家介绍的是这场竞赛当中的马力王者：川崎750TURBO
(资料图片仅供参考)
型号：750turbo(ZX750E) 时间：1984年
750turbo是川崎最早的一款带有涡轮增压的摩托车，其发动机是基于Z750FX（KZ750E）发动机进行涡轮增压改装。
尽管它的引擎和性能类似于GPz系列，但它没有被称为GPz。但是在其发动机边盖上可以看到“GPz”字样。
750turbo的设计理念是：
具有极高的性能和易于操作性尽可能简化涡轮增压系统确保维护性和可靠性这三点，在那个年代，其实对于一款带有涡轮增压的车型来说哪一个都不是容易简单做到的事情。
大家应该都知道，世界上第1辆量产涡轮增压摩托车是由本田于1981年推出的CX500/650TURBO。之前我专门为这款车写过一篇，有兴趣的可以点下面这个链接：
二轮考古学：世界上首款涡轮增压摩托车-本田CX500TURBO的故事
在本田发布这款车的次年，也就是1982年，雅马哈就推出了自己的涡轮增压车型：XJ650TURBO。它采用了三菱重工生产的世界上最小的涡轮增压器。
同年，铃木也不甘示弱推出了装配IHI涡轮增压器的XN85TURBO。这款车的名字里包含了“85”，但实际排量为673cc。这个“85”指的是最大输出功率85马力，有些容易让人混淆。
现在几乎全世界的车友都在等着川崎拿出什么样的作品来迎战了。
其实川崎对于涡轮增压的研发也很早，早在1981年的车展上就公开展示过相关的原型车。不过从整体的外形来看完成度相当低，说是原型车都有一些勉强，就好像是为了应对车展而东拼西凑做出来的玩具一样。
不过实际上在1978年的时候，川崎就在美国销售了一批带有涡轮增压的车型。这款摩托车名为Z1R-TC，基于Z1R进行改装。
不过这款车并不是川崎官方的车型，而是美国传奇那帮马力疯子的自己在家捣鼓出来的东西。川崎官方从来不承认这款车型是自己家族谱系中的成员。
Z1R-TC安装了美国第三方制造的涡轮增压器，这该车型由一位曾经在川崎公司工作的人员开发，并在加利福尼亚州一家经销商处售卖。
但是，由于加利福尼亚州认为这种改装后的摩托车存在安全隐患，因此禁止销售安装后的增压器的摩托车，因此该车型只在1978年至1979年间销售了两年。据报道，每年能够售出约250辆，总共售出了约500辆。
现在这款车已经成为了收藏品，每一辆都是天价。
扯的有点远了，我们继续说川崎750turbo的事情。
本田雅马哈铃木在几年内相继推出涡轮增压车型。一方面是技术实力的展现，另一方面的市场背景是随着越来越多的高端汽车车型安装有涡轮增压，市场上形成了一种观念，那就是：“涡轮增压=高性能=高端”。
这种认识在世界范围内得以普及，并引发了全球的涡轮增压热潮。因此，摩托车也跟随着涡轮增压热潮而出现了涡轮增压车型。
不过让我们稍微注意一下本田铃木雅马哈推出的这三款带有涡轮增压车型的排量：
本田CX500/650（498cc/673cc）
雅马哈XJ650（653cc）
铃木XN85（673cc）
是不是感觉这个排量也怪怪的？
那是因为这三款车的主销市场都不是日本，也不是欧洲，而是对于马力有着强烈痴迷的美国。
当时，日本摩托车（特别是日本制造商）在美国市场上占据了接近90%的份额，唯一的美国制造商哈雷公司的市场份额已经下降到不到10%。因此，当时的美国总统里根在1982年就采取了一项措施，要求所有从日本进口的摩托车排气量必须在700cc以下，这就导致了许多日本制造商生产了一系列不同于常规排气量的摩托车。
正是因为如此，美国政府出台了一项名为“将700cc以上的进口摩托车关税从4%提高到45%的政策”的彻底禁止进口摩托车的政策。
这导致哈雷公司迎来了大复兴，但作为代价，许多海外摩托车制造商消失了。即使是宝马公司也陷入了经营危机，英国凯旋甚至倒闭了。（这已经不是英国凯旋第1次倒闭了，反正每一次倒闭都有人接盘。）
换句话说，在这种实际上无法销售700cc以上摩托车的情况下，安装涡轮增压器以产生超过700cc的动力也是一种手段。
川崎750turbo排量已经超过700CC了，那怎么办？简单！美国不让进口700CC以上的摩托车到美国，那我就在美国生产不就好了。
所以川崎通过CKD的方式将零部件运送到美国进行组装销售。
又有点扯远了，我们继续接着说川崎750turbo。
在发动机做功的整个过程中，排气是最浪费能量的部分。所以市面上大部分的涡轮增压使用的是排气作为推动涡轮的能量来源。工作流程大致是这样的：
吸气→燃烧→排气→涡轮→增压
这种涡轮方案的好处就是效率高，成本低，容易实现。但是坏处也非常明显，增压的效果有一定时间滞后。这个问题对于摩托车来说是致命的。
试想一下如果你在攻弯的过程中涡轮突然介入，马力瞬间加大，会造成什么样的致命后果？
所以摩托车想使用涡轮增压的话，要尽可能把涡轮做的小一些。
这是因为涡轮大小不同，每次旋转的功率也会有所不同。当涡轮开始旋转时，它可以迅速地压缩空气，并且能够快速增加马力。但是这些大型涡轮不容易启动，在低转速下排放气体流量较小时，涡轮增压器就几乎无法发挥作用，而当排气量达到涡轮启动的阈值之后，瞬间启动的涡轮增压又会给摩托车的行驶造成一定的风险。
相反，较小的涡轮更容易旋转，因此即使在低排气流量下，涡轮也可以正常工作并提供增压效果，从而提供平稳的加速表现。然而，相应的涡轮功率输出量较低，而随着转速的上升，涡轮也会成为阻碍排气的限制因素，导致无法产生更高的马力。
这个时候让我们来再来看一下日本这四大厂的涡轮增压车型的马力数据：
CX500Turbo：82ps/8000rpm
XJ650Turbo：90ps/5～8000rpm
XN85Turbo：85ps/7500rpm
750turbo：112ps/9000rpm
川崎的这款750turbo能够爆发出的马力，绝对不是比别人家多出100CC排量所能达到的境界。
换句话说，川崎激进的老毛病又犯了，在其他三家都使用小涡轮的时候，川崎使用了大涡轮！
所以说，这款车完全是针对老美的喜好而来的。
要马力！我川崎给你了！死不死，就是你自己手上的事了！
所以这款车在美国上市之后评价两极分化非常严重。
有人把这款车誉为最能体验涡轮增压享受的车型，也有人把这款车称之为有史以来最难骑的摩托车。
下一期我们来说这款车在机械设计层面与其他同为涡轮增压车型的不同点~
老板都看到这里了还不加个关注？
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